La Renault 5 Turbo 2 : une icône de l’automobile moderne ?
Elle ressemble à une citadine survitaminée, mais sa mécanique n’a rien d’une Renault 5 conventionnelle. La Turbo 2 est une véritable voiture d’homologation, née du rallye : voici ce qui fonde son statut, ce qui la distingue de la Turbo 1 et ce qu’il faut vérifier avant tout achat.
L'essentiel en 4 points
- La Renault 5 Turbo 2 n’est pas une simple version sportive de la R5 : son moteur est implanté derrière les sièges et entraîne les roues arrière.
- Lancée en 1983, elle reprend les 160 ch de la Turbo 1 tout en adoptant des éléments moins coûteux à fabriquer, notamment dans l’habitacle et la carrosserie.
- Son statut d’icône repose autant sur son architecture improbable que sur son palmarès, en particulier la victoire au Monte-Carlo 1981 de la R5 Turbo.
- Sur le marché de collection, l’authenticité, l’état du châssis et la qualité des transformations comptent davantage qu’un faible kilométrage affiché.
Oui, c’est une icône — mais pas pour les raisons d’une supercar
La Renault 5 Turbo 2 est devenue une icône parce qu’elle inverse tous les codes de la petite voiture populaire dont elle emprunte le nom. Sa silhouette très large cache un moteur central arrière turbocompressé, une propulsion et un châssis conçu pour répondre à un objectif de compétition. Cette radicalité explique son influence durable : elle a donné une image concrète à l’idée de « voiture de rallye homologuée pour la route ». Elle n’est ni la plus puissante ni la plus raffinée des sportives des années 1980, mais peu de modèles rendent leur fonction aussi visible.
Une R5 de nom, une voiture de course dans sa conception
Renault développe la 5 Turbo afin d’obtenir l’homologation en Groupe 4, alors catégorie reine du rallye. La recette est coûteuse mais efficace : le quatre-cylindres Cléon-Fonte de 1 397 cm³ quitte l’avant de la R5 et prend place longitudinalement derrière l’habitacle. Il est alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic et suralimenté par un turbo Garrett. La boîte à cinq rapports transmet alors la puissance aux seules roues arrière. Les ailes en polyester et les voies très élargies ne sont donc pas un exercice de style : elles logent une mécanique et des trains roulants qui n’auraient jamais tenu sous une carrosserie standard.
| Modèle | Architecture | Puissance d’origine | Transmission | Masse approximative |
|---|---|---|---|---|
| Renault 5 Alpine Turbo | Moteur avant | 110 ch | Traction | 850 à 900 kg |
| Renault 5 Turbo 1 | Moteur central arrière | 160 ch | Propulsion | environ 970 kg |
| Renault 5 Turbo 2 | Moteur central arrière | 160 ch | Propulsion | environ 1 000 kg |
| R5 Maxi Turbo de rallye | Moteur central arrière | jusqu’à plus de 300 ch | Propulsion | version compétition |
Turbo 1 et Turbo 2 : mêmes sensations, fabrication différente
La Turbo 2 apparaît en 1983 pour abaisser le coût de production sans modifier la philosophie ni les performances routières. Elle conserve le moteur de 160 ch, la boîte, les voies et l’implantation centrale arrière. Renault remplace en revanche le spectaculaire tableau de bord spécifique de la Turbo 1 par un ensemble davantage issu de la gamme Renault 5, et recourt plus largement à l’acier pour certains éléments de carrosserie. Les ailes élargies restent en matériaux composites. La Turbo 2 n’est donc pas une version dégradée sur le plan mécanique ; c’est la variante la plus accessible de la famille, et la plus fréquente aujourd’hui.
Ce que la Turbo 2 demande à son conducteur
Avec environ 160 ch pour une tonne, la Turbo 2 atteint 100 km/h en gros en sept secondes et approche 200 km/h dans sa configuration d’époque. Ces chiffres ne décrivent qu’une partie de l’expérience. Le turbo de première génération répond avec un temps de latence sensible, puis le couple arrive franchement. La répartition des masses vers l’arrière procure une excellente motricité en accélération, mais réclame une conduite précise lorsque la charge se transfère ou que le revêtement se dégrade. Sans ABS, antipatinage, direction assistée moderne ni électronique de stabilité, une erreur se corrige moins facilement que sur une sportive actuelle.
- Anticipez le turbo : maintenez le moteur dans sa plage de réponse plutôt que de réaccélérer brutalement en appui.
- Soignez les pneumatiques : des gommes anciennes, même peu usées, peuvent transformer le comportement et allonger les freinages.
- Évitez les démonstrations de glisse sur route ouverte : le transfert de masse arrière ne pardonne pas une levée de pied désordonnée.
- Privilégiez un stage ou un circuit encadré si vous voulez explorer le potentiel du châssis sans exposer l’auto, ni les autres usagers.
La R5 Turbo 2 récompense la conduite préparée ; elle ne masque ni le retard du turbo ni les erreurs de trajectoire.
Le rallye a construit sa légende, plus que les fiches techniques
La R5 Turbo n’a pas dominé le rallye mondial durant toute sa carrière, notamment face aux Groupe B à quatre roues motrices qui arrivent ensuite. Elle a toutefois marqué les esprits par des résultats ciblés et une identité très française. Jean Ragnotti remporte le Rallye Monte-Carlo 1981 avec une Renault 5 Turbo, démonstration éclatante de l’efficacité d’une propulsion légère sur un terrain changeant. Les versions de compétition Cévennes, Tour de Corse puis Maxi Turbo s’éloignent progressivement de la Turbo 2 de série, avec des puissances et des réglages spécifiques. Il faut donc éviter de confondre une voiture de route authentique avec une réplique de rallye.
Pourquoi son image reste actuelle
Son influence dépasse le cercle des amateurs de voitures anciennes. La caisse courte, les ailes hypertrophiées et l’entrée d’air latérale sont devenues un langage visuel immédiatement lisible dans les rassemblements, les jeux vidéo et le design automobile. Surtout, elle incarne une époque où un constructeur généraliste acceptait de produire à petite échelle un objet très peu rationnel pour gagner en compétition. C’est ce contraste entre la R5 du quotidien et la mécanique de course qui lui donne une place particulière dans l’automobile moderne : elle raconte l’origine d’une culture des séries limitées radicales, bien plus qu’elle ne préfigure les citadines sportives ordinaires.
Quelle cote prévoir et quels frais accepter avant d’acheter
La valeur d’une Turbo 2 varie davantage avec son histoire qu’avec sa seule présentation. Sur le marché français et européen, comptez souvent 80 000 à 120 000 € pour un exemplaire complet, cohérent et utilisable, avec des écarts sensibles selon les travaux récents, les justificatifs et l’originalité. Une auto exceptionnelle peut dépasser 130 000 €, tandis qu’un projet incomplet semble moins cher mais peut engloutir plusieurs dizaines de milliers d’euros. Une Turbo 1 authentique se négocie généralement plus haut. Les estimations ci-dessous excluent les frais de vente, le transport, l’immatriculation et une remise en état immédiate.
| Situation | Ordre de grandeur | Risque principal | Décision raisonnable |
|---|---|---|---|
| Projet incomplet | 45 000 à 70 000 € | Pièces et identité incertaines | À réserver à un spécialiste |
| Auto roulante à reprendre | 70 000 à 95 000 € | Corrosion ou mécanique différée | Faire expertiser avant offre |
| Bel exemplaire cohérent | 95 000 à 130 000 € | Surcote liée à l’apparence | Comparer dossier et numéros |
| État concours documenté | 130 000 € et plus | Marché étroit | Acheter pour conserver |
| Entretien annuel courant | 2 000 à 5 000 € | Usage et panne imprévisible | Prévoir une réserve séparée |
Comment contrôler une Turbo 2 avant de signer
L’expertise ne doit pas se limiter à un essai routier court. Sur cette voiture, une restauration cosmétique peut dissimuler une corrosion structurelle, une transformation de compétition mal documentée ou des pièces mécaniques non conformes. Demandez les factures détaillées, les photographies des travaux et le suivi des propriétaires avant de vous déplacer. Vérifiez que le numéro de châssis, la plaque constructeur, les documents d’immatriculation et la configuration annoncée racontent la même histoire. Pour une voiture dépassant 80 000 €, le coût d’une inspection par un spécialiste indépendant est minime face au risque d’une erreur d’achat.
- Identifiez le type et le numéro de châssis sur l’auto, les documents et l’historique disponible ; exigez une explication écrite pour toute discordance.
- Inspectez le soubassement, les points d’ancrage des trains roulants, les longerons et les zones proches de la cloison moteur à la recherche de corrosion ou de reprises mal exécutées.
- Contrôlez les extensions de carrosserie, leurs fixations et les écarts d’alignement ; les fissures du polyester peuvent révéler un choc ou une contrainte ancienne.
- Essayez l’auto à froid puis à chaud : ralenti, montée en pression du turbo, fumée, embrayage, sélection de boîte et stabilité au freinage doivent être observés.
- Mandatez un professionnel connaissant les R5 Turbo avant le virement, surtout si l’auto est modifiée, importée ou présentée comme ex-compétition.
La R5 Turbo 3E prolonge le symbole, pas la mécanique
Renault a présenté en 2025 la Renault 5 Turbo 3E de série limitée, réinterprétation électrique assumée plutôt que reproduction fidèle. Elle reprend les proportions caricaturales, la propulsion et l’idée d’une petite carrosserie consacrée à la performance, mais son architecture est entièrement nouvelle : deux moteurs intégrés aux roues arrière, batterie annoncée de 70 kWh et plateforme électrique dédiée. Le constructeur évoque 540 ch, un 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes et 1 980 exemplaires numérotés, en référence à l’année de lancement de la R5 Turbo. Ces données restent des objectifs ou spécifications constructeur à confirmer lors de l’homologation définitive.
| Critère | R5 Turbo 2 | R5 Turbo 3E annoncée |
|---|---|---|
| Énergie | Essence turbocompressée | Électrique |
| Puissance | 160 ch | 540 ch annoncés |
| Motricité | Propulsion | Propulsion à deux moteurs arrière |
| Production | Environ 3 167 Turbo 2 | 1 980 exemplaires annoncés |
| Promesse | Homologation rallye | Hommage sportif électrique |
La parenté est donc culturelle et visuelle, non mécanique. La Turbo 2 reste un objet analogique, léger à l’échelle actuelle et imprévisible ; la Turbo 3E promet une accélération bien supérieure, mais avec la masse et la gestion électronique d’une voiture électrique contemporaine. Cette filiation confirme le statut de l’ancienne : si Renault utilise encore ce nom pour porter une série très limitée, c’est parce que la R5 Turbo est devenue une référence autonome. Pour un amateur d’histoire automobile, l’originale conserve toutefois une valeur irremplaçable : celle d’une solution de compétition réellement produite pour la route.
Ce qu'il faut retenir
La Renault 5 Turbo 2 mérite son statut d’icône parce qu’elle ne triche pas sur sa raison d’être : sous une silhouette de R5 se trouve une propulsion à moteur central conçue pour le rallye. Elle reste un achat passionnant pour qui accepte son caractère, son coût d’entretien et la nécessité d’un contrôle approfondi. Entre une Turbo 1 plus rare et une Turbo 2 souvent plus accessible, privilégiez toujours l’authenticité documentée, la santé structurelle et la cohérence mécanique plutôt qu’une restauration brillante ou un prix séduisant.
Questions fréquentes
Quelle est la différence entre une Renault 5 Turbo 1 et une Turbo 2 ?
Les deux utilisent le même principe mécanique : moteur 1,4 litre turbo de 160 ch placé en position centrale arrière et propulsion. La Turbo 2, commercialisée à partir de 1983, réduit surtout les coûts de fabrication avec un habitacle plus proche de la R5 de série et davantage d’éléments en acier. La Turbo 1 est plus rare, plus sophistiquée dans sa présentation et habituellement plus chère.
Combien de Renault 5 Turbo 2 ont été fabriquées ?
Le chiffre généralement retenu est d’environ 3 167 Renault 5 Turbo 2, pour une production totale voisine de 4 987 unités en additionnant Turbo 1 et Turbo 2. Les décomptes peuvent légèrement varier selon les archives et les voitures de pré-série ou de compétition retenues. Pour acheter, le nombre produit compte moins que l’authenticité vérifiable de l’exemplaire examiné.
La Renault 5 Turbo 2 développe-t-elle vraiment 160 ch ?
Oui, la version routière européenne est donnée pour 160 ch DIN avec son quatre-cylindres de 1 397 cm³ turbocompressé. Certaines autos ont ensuite reçu des préparations, parfois importantes, qui changent leur puissance et leur comportement. Une puissance supérieure à l’origine n’est pas nécessairement un défaut, mais elle doit être déclarée, documentée et évaluée car elle peut affecter la fiabilité, l’assurance et la valeur de collection.
Quel est le prix d’une Renault 5 Turbo 2 aujourd’hui ?
Pour une Turbo 2 complète, saine et cohérente, une enveloppe de 80 000 à 120 000 € est courante, hors frais annexes. Les très beaux exemplaires documentés peuvent aller au-delà de 130 000 €, alors qu’un projet se trouve parfois sous 70 000 €. Il faut ajouter une réserve de remise à niveau : sur ce modèle, une économie de 15 000 € à l’achat peut disparaître en une seule restauration mécanique ou structurelle.
Peut-on utiliser une R5 Turbo 2 tous les jours ?
C’est techniquement possible, mais rarement pertinent. La voiture chauffe, consomme, demande une attention constante et ses pièces spécifiques ne sont pas celles d’une R5 ordinaire. Son absence d’aides à la conduite, sa visibilité limitée et sa valeur de collection rendent les trajets urbains peu agréables. Elle convient mieux à des sorties régulières par temps sec, entretenues par un spécialiste, qu’à un rôle de véhicule quotidien.
La Renault 5 Turbo 2 était-elle une voiture de Groupe B ?
La R5 Turbo est d’abord conçue pour l’homologation en Groupe 4. Ses évolutions de compétition, dont les versions Tour de Corse et Maxi Turbo, ont ensuite couru durant l’ère du Groupe B. Une Turbo 2 de route n’est donc pas une Groupe B à elle seule : c’est le modèle civil dont dérivent des voitures de rallye profondément modifiées, plus puissantes et réglées pour la compétition.
La R5 Turbo 3E est-elle la remplaçante de la Turbo 2 ?
Elle en est l’héritière symbolique, pas la remplaçante directe. La R5 Turbo 3E annoncée repose sur une technologie électrique contemporaine avec deux moteurs arrière, tandis que la Turbo 2 est une voiture à moteur thermique central issue de l’homologation rallye. Elles partagent l’idée d’une petite Renault aux ailes extrêmes et à propulsion, mais leur conception, leur masse et leur conduite sont fondamentalement différentes.
Les lecteurs cherchent aussi
